北京八达岭长城脚下，青山环抱中，坐落着一个百年老站――青龙桥站。建成于1908年的小站，因“人”字形铁路而闻名。它所在的京张线，历经百年沧桑，见证了中国从零起步，走向高铁世界第一的历史性进程。

　　1905年，从北京到张家口的京张铁路开工建设，詹天佑任总工程师，1909年建成后轰动中外，成为首条由中国人自行设计和施工的干线铁路。

　　修建京张铁路，既体现了中国人的智慧，也反映出当时中国工业的极度落后。

　　京张线由南口至青龙桥段，俗称关沟段，最大坡度33‰。为了让火车爬上这样的陡坡，詹天佑顺着山势，将南美伐木所用的“人”字形铁路运用在京张铁路上。在这段路程中，火车使用“双机牵引”的方式，由头尾两辆大马力机车牵引。经过“人”字形的交叉点――青龙桥车站时，前面的机车变成车尾，后面变成车头，实现了短时间爬坡的目的。

　　然而，要实现这一技术构想，只能依靠国外设备。关沟段的坡度，普通机车难以胜任，旧中国的工业体系根本无法解决牵引机车问题。詹天佑几经联系，才先后从英国、美国购入马莱型蒸汽机车，在当时是中国铁路使用的功率最大的蒸汽机车，直到上世纪五六十年代陆续报废。

　　京张铁路一建成，就成为当时中国最繁忙的铁路线，但在之后的连年战乱中遭到严重破坏，通车时断时续。新中国成立后，对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建，京张线所属的平绥铁路于1949年10月修复通车，正式更名为京包铁路。

　　1951年，铁路职工杨宝华调到青龙桥站工作，从站务工到站长，一干就是31年。1982年，杨宝华退休，20岁的杨存信接过父亲手中的信号旗，成为青龙桥站的扳道员。1991年，他成为这座老站的站长，也和父亲一样成为一名共产党员。父子俩守着青龙桥车站一共度过了68个年头。

　　“青龙桥车站是中国铁路发展的‘活化石’。”杨存信回忆，上世纪五六十年代，北京到张家口方向上下行列车只能走京张铁路这一条道。山西、内蒙古一带的煤炭等物资，经由京张铁路运输至北京，有些还会辗转通过货轮运往东南沿海。“那时候，青龙桥一天要接32对列车、64趟。忙得中午吃饭的时间都没有，都是家里给送饭。”当时杨存信才五六岁，每天提溜着一摞饭盒，从铁路那边跨到这边给父亲送饭。

　　改革开放后，随着经济社会的发展，对交通运输的需求日益增加，能源运输成为焦点问题。“每天急需车皮的电报像雪片一样飞来！”这是很多老铁路人的共同记忆。为满足国民经济需要，我国加强了由西向东的运输通道建设。大秦铁路、神黄铁路等重载铁路相继建成，共同构成“西煤东运”战略大动脉，京张线渐渐落伍。

　　全长653公里的大秦铁路承担着中国铁路1/4的煤炭运量，是中国第一条双线电气化重载运煤专线。设计能力为1亿吨的大秦铁路，1992年通车后，经过数次扩能改造，年运输能力达到4.5亿吨。在一条铁路线上实现如此大的运量，离不开具有中国自主知识产权的重载运输技术。

　　景生启是大秦第二机车队重载司机，先后获得火车头奖章、“铁路工匠”、全国五一劳动奖章荣誉。2014年4月2日，他驾驶着总长近4公里的3万吨重载列车，采用自主创新的机车同步操纵系统，由3台交流机车和1台直流机车互联互通牵引，创造出中国重载列车牵引重量的新纪录。试验的成功，意味着我国跻身少数几个掌握3万吨重载牵引技术的国家，且在速度上更胜一筹：中国重载列车能跑出每小时80公里的速度，其他国家则为每小时30至40公里。

　　从6000吨、1万吨，到两万吨、2.1万吨，再到3万吨，景生启亲历了我国重载列车的三次跨越，“行驶在运输效率、运营密度和年运量三项世界第一的大秦线上，总能体会到中国重载铁路司机的自信”。

　　铁路象征着国家气象。新时代的中国继续领跑世界，中国高铁运营总里程超2.9万公里，远超其他国家总和。从高寒地带到热带海岛，高铁将100多座城市紧密连接在一起。

　　2018年4月11日8时55分，当K1596次列车停靠青龙桥车站作“人”字形运行时，杨存信站在站台边，进行最后一次出入站工作，并向车辆长时间敬礼。从这天起，青龙桥站正式告别绿皮车。

　　与此同时，青龙桥车站脚下，世界上首条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路――京张高铁正在紧锣密鼓施工。它在青龙桥站地下中心位置4米处穿过，与老京张铁路的“人”字形线路组合成一个“大”字，新老两条京张铁路线在这里实现了跨越百年的“握手”。

　　蒋思是中铁五局四公司副总经理，2016年，他加入了京张高铁项目的踏勘行列：“四个标段我都一一仔细勘察过。包括八达岭隧道和八达岭长城站在内的三标段，是整条京张高铁上的‘硬骨头’。”之后，中铁五局中标了这块“硬骨头”，蒋思担任京张高铁三标项目部经理。

　　北京延庆八达岭长城景区内，京张高铁八达岭长城站位于地下102米、相当于30层楼高的深处，占地39800平方米，相当于6个足球场。这是世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站。

　　开工后，一系列难题接踵而至。针对项目工程难、技术新等特点，蒋思带领团队大胆探索创新，创下了“三个首次”：首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备；首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，减少工程建设对文物和环境的不利影响。智能安全帽、无人机航拍、建筑信息模型加3D扫描、二维码物料跟踪等一批智能化设备和技术，构建起“智慧工地”。

　　“天上”的技术同样先进。即将用于京张高铁的“复兴号”智能型升级版列车，采用我国自主研发的北斗卫星导航系统，将在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。

　　基于北斗卫星和地理信息系统技术，京张高铁部署了一张“定位”大网。线路实时“体检”系统将全线每一个桥梁、车站，每一处钢轨通过传感器连接起来，零件是否老化，路基是否沉降，照明是否损坏，一目了然。高铁周界入侵报警系统、地震预警系统、自然灾害监测系统等组成动车组的智能调度指挥系统。“京张高铁10个车站将有同一个‘大脑’。”京张高铁智能工程化设计总体负责人李红侠说，工作人员在控制室就可以管理客站灯光、温度、湿度。

　　百年巨变，一条京张线，见证了中国铁路的成长，折射出中国制造的全方位进步。从新中国成立时铁路运营里程只有2.2万公里到2018年底达到13.1万公里，从建立“三横五纵”铁路网到构建“八纵八横”高速铁路网，中国共产党团结带领全国人民，跑出了世界瞩目的中国速度。幅员辽阔的中国，交通更便捷、连接更紧密。中国的高铁第一，不仅是单项冠军，更是中国道路、中国制度、中国方案的集中体现。

　　今年8月23日上午11时28分，伴随着最后一罐混凝土的浇筑完成，京张高铁八达岭长城站主体结构正式封顶。至此，京张高铁全线站房主体结构建设完成，年底将全线贯通。

　　一列开往春天的高铁，即将出发。（中国纪检监察报记者 张弛）